Hochautomatisiertes Fahren im Digitalen Knoten Stuttgart
Das Pilotprojekt „Hochautomatisiertes Fahren im Stuttgarter Raum“ (ATO GoA2) wird im Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) für den S-Bahn- und Regionalverkehr realisiert. Der Einsatz neuer Technologien ermöglicht das hochautomatisierte Fahren im offenen System. Dadurch wird die Betriebsqualität gesteigert, eine bessere Energieeffizienz erreicht sowie zukünftig die Strecken- und Transportkapazität erhöht.
Projektdauer
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Das Pilotprojekt „Hochautomatisiertes Fahren im Stuttgarter Raum“ (ATO GoA2) wird im Digitalen Knoten Stuttgart (DKS) für den S-Bahn- und Regionalverkehr realisiert. Der Einsatz neuer Technologien ermöglicht das hochautomatisierte Fahren im offenen System. Dadurch wird die Betriebsqualität gesteigert, eine bessere Energieeffizienz erreicht, sowie zukünftig die Strecken- und Transportkapazität erhöht. Dies erfolgt nach Bestätigung durch eine:n Triebfahrzeugführer:in, welche:r bei ATO GoA2 weiterhin an Bord ist. In der Praxis wird dabei im Führerstand auf einen „ATO-Knopf“ gedrückt. Das Pilotprojekt setzt auf der Ausrüstung von Strecke und Fahrzeugen mit ETCS Level 2 auf. Das Hochautomatisierte Fahren im Stuttgarter Raum ist das Pilotprojekt für den Flächenrollout dieser zukunftsweisenden Technologie im gesamten Streckennetz
Die ATO GoA2 Gesamtfunktionalität wirkt wie eine Art ferngesteuerter Tempomat: Die Strecke teilt dem Zug über sog. Timing Points mit, wann er an welchem Ort sein soll. Dabei besteht das streckenseitige ATO-System (ATO-Zentrale) aus mehreren Komponenten, die dem fahrzeugseitigen System u.a. Fahrplanprofil (Journey Profiles) und Streckendaten (Segment Profiles) bereitstellen.
Das fahrzeugseitige ATO-System kann nun anhand dieser Informationen optimale Fahrprofile ermitteln. Diese Fahrprofile werden umgesetzt, sobald das fahrzeugseitige ETCS eine Fahrerlaubnis (Movement Authority) bereitstellt. Durch das von der ATO-Zentrale bereitgestellte Fahrprofil können Fahrpläne exakter eingehalten und somit Verspätungen reduziert werden.
Die sicherheitsrelevante ETCS-Kommunikation wird zunächst noch über das dedizierte Bahn-Mobilfunknetz GSM-R abgewickelt. Für die Übertragung der ATO-Daten wird im Pilotprojekt das öffentliche Mobilfunknetz (5G public) genutzt. Perspektivisch soll sämtliche Kommunikation über FRMCS (Future Railway Mobile Communication System) laufen.
Berechnung Fahrprofil
Sollte ein Zug verspätet sein, wird durch ATO die höchstzulässige Geschwindigkeit gefahren, welche von ETCS vorgegeben und überwacht wird. Bei planmäßigem Betrieb gibt ATO ein möglichst energiesparendes Fahrprofil vor. Sollte ein Zug zu früh sein, reduziert ATO die Geschwindigkeit, um wieder ins planmäßige Fahrprofil zurückzukehren; auch hierbei wird Energie eingespart. An Bahnsteigen ermöglicht ATO einen hochpräzisen Halt. Triebfahrzeugführer:innen behalten hier jedoch jederzeit die Sicherheitsverantwortung: Sie sind an Bord, überwachen die Fahrt und können eingreifen oder in die manuelle Fahrt wechseln.
